グリーンメタノール

グリーンメタノール（Green Methanol）とは、化石燃料を使用せず、原料の調達から製造・利用に至るライフサイクル全体で温室効果ガス（GHG）排出量を実質ゼロ、または大幅に削減して製造されるメタノールの総称。

製造経路により、持続可能なバイオマスを原料とする「バイオメタノール」と、再生可能エネルギー由来の水素と回収二酸化炭素から合成される「e-メタノール（合成メタノール）」に大別される。常温・常圧で液体として扱える特性を持ち、国際海運における脱炭素燃料や化学産業の低炭素原料として急速に需要が高まっている。

グリーンメタノールの製造経路と物理的特性における優位性

グリーンメタノールは化学組成上、従来の化石燃料由来のメタノール（CH₃OH）と全く同一である。製造手法は主に2つに分類される。

1つは林地残材、農業廃棄物、都市ごみなどの持続可能なバイオマスをガス化して合成するバイオメタノール。

もう1つは、再エネ電力から生成したグリーン水素と、大気中から直接回収したDAC由来またはバイオマス燃焼排ガス等の二酸化炭素を合成するe-メタノールである。

燃焼時には二酸化炭素を排出するものの、原料としてあらかじめ大気中や植物に固定された炭素を用いるため、大気中の二酸化炭素収支は実質ゼロとなるカーボンニュートラルな燃料と位置づけられる。

物理的な最大の特徴は、常温・常圧で液体として安定して存在することである。次世代クリーンエネルギーとして並行して開発が進む水素やグリーンアンモニアは、極低温冷却や超高圧貯蔵、強毒性への厳格な対策が求められる。

一方、グリーンメタノールは既存の内航ケミカルタンカーや液体燃料タンク、給油インフラを比較的容易に流用・転用できるため、導入初期のサプライチェーン構築負担を抑えやすい利点がある。

海運業界を中心とした国際規制と需要拡大

グリーンメタノールの需要を牽引しているのが国際海運分野である。国際海事機関（IMO）は2023年に温室効果ガス削減戦略を改定し、2050年頃までに国際海運のGHG排出をネットゼロにすること、さらに2030年までにゼロエミッション燃料等の利用割合を国際海運のエネルギー需要の5〜10%に引き上げる目標を掲げた。燃料の評価にあたっては、製造から船舶での燃焼までを包括するライフサイクルGHG評価（Well-to-Wake）基準の適用が進められている。

これに加えて欧州連合（EU）では、2024年に海運がEU-ETS（排出量取引制度）の対象に追加され、2025年からは船舶燃料のGHG強度低減を段階的に義務付ける「FuelEU Maritime」が施行される。こうした規制強化を背景に、重油やLNG（液化天然ガス）の代替として、大手船社を中心にメタノール二元燃料（Dual-Fuel）コンテナ船の発注が加速している。

国内の動向と事業導入における実務課題

日本国内においても実装に向けた動きが活発化している。2024年9月には横浜港において、既存の内航ケミカルタンカーを活用した国内初となるメタノール燃料供給（バンカリング）シミュレーションが実施された。また、製造基盤の構築に向けて、木質バイオマスや廃棄物由来のグリーンメタノール製造を目指す荏原環境プラントら3社の事業化検証など、商用プラントを立ち上げるプロジェクトも始動している。

実務担当者が調達や利用を検討する際には、以下の課題を押さえておく必要がある。

• グリーン性の認証とLCA算定：化石燃料由来の原料が混入したグレーメタノールでは排出削減効果が得られないため、ISCC等の国際持続可能性認証を取得しているか、サプライチェーン排出量における証憑の確認が必須となる。
• コスト差（グリーン・プレミアム）と供給量：製造コストは従来の重油と比較して2〜4倍程度高価であり、世界的な船舶の発注ペースに対してグリーンメタノールの製造供給能力が追いついておらず、長期引取契約など供給網の確保が課題である。
• 毒性と安全管理基準：水素やアンモニアに比べて扱いやすい反面、常温可燃性に加え、人体に対する強い毒性（誤飲・吸入による失明や致死リスク）を有する。IMOや国内の安全指針に則り、検知器の配置、二重配管、専用消火設備の設置など適切な運用管理が不可欠となる。

参考

• 国土交通省 ― 海運のカーボンニュートラルの推進
• 国土交通省 ― 舶用燃料のライフサイクルGHG排出量評価の動向
• 一般財団法人日本海事協会 ― 代替燃料インサイト（メタノール燃料船）